История о покупке и обкатке МДС 48

Хочу поделиться приобретенным опытом покупки и эксплуатации отечественного калийного двигателя МДС 48.

Все началось как обычно: пришел ко мне начинающий авиамоделист с вопросом о приобретении двигателя. Вопрос конечно философский, тем более, что у нас приобрести его негде, модельных магазинов нет. Исходя из этого, получается, купить можно только по интернету. Есть несколько вариантов: покупка в отечественном интернет - магазине, у буржуев и у производителя.

В отечественном интернет-магазине – дорого, у буржуев проблематично, остается отечественный производитель, а кто? Самый раскрученный у нас - МДС.

Но совесть моя чиста, я честно предупреждал о лотереи этого дела! У самого был опыт общения с МДС 58 нового выпуска, но это отдельная тема.

Покупка

Написали письмо производителю, пришел прайс, выбрали мотор. Сходили в банк, оплатили покупку, после чего я пообщался с приятной девушкой по телефону (представителем МДС), выслал факсом заявку и квитанцию, подтверждающую оплату товара.

Ожидание заняло где-то полторы недели и чудо отечественного двигателестроения пришло на почту!

Владелец был счастлив! Побежал на почту и принес вот такую коробку.

В картонной коробке обнаружено:

- куча пенопластовых кусочков и смятых газет (видимо для смягчения транспортировки);
- листочек инструкции (довольно сжатая информация по эксплуатации);
- проштампованный листочек с содержимым посылки;
- три прозрачных пакетика – глушитель, двигатель с карбюратором и мешочек с шестигранным ключом и двумя болтами крепления глушителя.

Беглый осмотр девайса показал, что литье картера двигателя аккуратное, задиров, сколов и потертостей нет. Карбюратор оказался тот же, что и на МДС 58.

Особое удивление вызвал глушитель! Вы видите на фото, что глушитель состоит из трех! частей. Посередине, точеная вставка, в виде удлиненной втулки. Выходное сечение для выхлопных газов очень мало, около 3 мм! Сплошные загадки, зачем втулка и куда будут деваться выхлопные газы?!

Счастливый обладатель брэнда отечественного двигателестроения, был тщательно проконсультирован относительно дальнейших действий, ушел обкатывать и примерять его к самолету.

Обкатка

Через неделю звонок, попытка обкатать закончилась плачевно, двигатель фыркает, но не работает. Ну ничего, будем помогать. Предварительно выяснил детали. Были даны рекомендации по обкаточному стенду, топливу и тщательной балансировке воздушного винта. Договорились о следующей встрече в выходные.

Ну вот наступила суббота - отличный солнечный день. Встречаемся в гараже, укрепляем изготовленный многослойной фанеры стенд на улице. Почему на улице? Потому, что запуск двигателя внутреннего сгорания в гараже, вызывает задымление помещения, а самое главное, поднимает кучу пыли, которая проходит через ваш двигатель в процессе обкатки. Естественно, после такой обкатки, ни о каком ресурсе не может быть и речи.

Я разбираю и проверяю двигатель (ну привычка у меня такая разбирать и все тщательно проверять, еще с тех времен, когда в двигателях обнаруживалась стружка и пушечное масло).

Все проверенно и собрано, установлено и закреплено, заправлено и подключено. И… (как пишут во всех подобных случаях) два энергичных рывка за пропеллер и двигатель завелся. Из выхлопной трубы вырвалась струйка, беловатого дыма, двигатель затарахтел в псевдо четырехтактном режиме на обогащенной смеси. Запахло горячей касторкой и будущими успешными полетами! Именно так, в точности, было у меня, при обкатке весной новенького Thunder Tiger серии PRO!

Но не тут-то было! Все совсем наоборот. Двигатель схватывал, подрывался и глох. Начался танец с бубнами. Смесь обеднили, прикрыли заслонку, двигатель заработал, подвывая и попердывая, при отключении накала мгновенно глох. При, почти полностью закрытой игле количества топлива, двигатель все равно умудрялся богатиться. Стали проверять карбюратор, оказалась кривая игла количества топлива. Заменили иглу - все также, заметили карбюратор целиком – без изменений. Пошли дальше – свечи. Пробовали все свечи, имевшиеся в наличии от OS до КС. Оказалось что лучше всего двигатель «работает» с нашей КС-10! Дальнейшим этапом стал подбор степени сжатия. Так как прокладок в комплекте не было пришлось нарезать. Двигатель разжали, стало немного получше, но не более того. Двигатель упорно отказывался работать на обогащенной смеси, а для обкатки никак иначе нельзя. Меняли даже топливо, но результата не было.

Следующее направление – глушитель. Разобрав этот девайс я обнаружил две (!) перегородки в трех частях глушителя, плюс, как вы помните, 3 миллиметровое выходное отверстие! После удаления средней части и одной перегородки характеристики не изменились, может даже наоборот. Видимо разработчики двигателя, специально так зажали мотор по выхлопу для достижения хоть какой-то стабильности его работы.

В общем одни вопросы! Зачем такой карбюратор для этого двигателя (я имею в виду огромное проходное сечение)? Что случилось с глушителем? Отчетливо видно, что глушитель планировался стандартной конструкции - из двух половинок, стянутых длинным болтом. Какую функцию заложили в эту цилиндрическую вставку, удлинившую его на треть? И вообще, для чего ему карбюратор который не работает? Зато порадовала пара. Гильза с качественным хромированием, заусенцы на окнах отсутствуют, поршень качественно притерт, т.е. к паре претензий нет.

Честно говоря, я надеялся, что по прошествии нескольких лет, с тех пор как я приобретал МДС 58, что-то изменилось на заводе в лучшую сторону, ведь хочется купить отечественную вещь и наслаждаться своим хобби! Но нет, стало только хуже, видимо наши деньги нужней китайцам.

Для справедливости хочу отметить, что мой МДС 58 был на порядок лучше, обкатка прошла штатно, первые обкаточные полеты, без энергичных перегазовок, тоже. Но когда я захотел от него большего (пытался добиться переходных режимов) - ничего не вышло, двигатель забастовал. Только после установки подкала, моторчик стал более покладистым, и, не очень напрягаясь, таскал целый сезон трехкилограммовую пилотажку.

Ну, это я отвлекся, вернемся к нашим баранам, т.е. к МДСу. Весь этот процесс, описанный выше, занял три вечера! Единственное, что осталось предпринять – это проверить фазы газораспределения.

Столько времени я еще не тратил ни с одним двигателем. В общем двигатель работал только с наполовину закрытой дроссельной заслонкой, со свечей КС-10 (с дефлектором) и максимально обедненной топливной смесью. Полностью однорежимный мотор, о перегазовках не было и речи. Такое ощущение, что свечу просто забрасывало топливом.

В таком, совсем не щадящем, режиме прошла обкатка. В результате, единственное, что мне оставалось, это посоветовать владельцу «чудо - мотора» заменить карбюратор на импортный или установить подкал.

А что делать, летать-то нужно на чем-то! Двигатель был установлен на модель биплана. Впереди полеты, о которых я расскажу позже.

Итоги

Из плюсов:
- порадовал сервис завода изготовителя, быстро предоставили прайсы, вежливое общение с покупателями, оперативно выслали двигатель адресату;
- аккуратное литье картера, отличное изготовление пары, вполне достойный ресурс;
- хорошая мощность двигателя.

Из минусов:
- скудная инструкция по эксплуатации;
- самое главное – двигатель не работает так, как хотелось бы;
- полностью однорежимный двигатель.

Самый главный плюс, по моему мнению, заключается в следующем:
вместе с приобретением этого двигателя, вы в последствии приобретете отличные навыки запуска, регулировки, отладки двухтактного двигателя внутреннего сгорания. А последующие полеты принесут вам «удовольствие» постоянной подстройки двигателя и посадки модели, в экстренной ситуации, с заглохшим двигателем.

Искренне надеюсь, что в описанном мною случае, присутствует обычное невезение, которое не относится к остальным изделиям ОАО «МДС-микро».

С уважением, Евгений Евстратов.

Обсудить на форуме