Как показывает практика, на руках у многих авиамоделистов сохранилось очень много раритетных моторов. В помощь «счастливым» обладателям отечественного двигателя - МАРЗ-2,5 эта статья.

Доработка компрессионного микродвигателя МАРЗ 2,5 см.

На прилавки магазинов «Юный техник» на смену устаревшему МК-12В поступил новый отечественный микродвигатель МАРЗ-2,5. Однако, к сожалению, подарок массовому моделисту оказался не слишком удачным. МАРЗ не выдерживает никакого сравнения даже с выпускавшимся давным-давно «двенадцатым» с бочкообразной красной рубашкой охлаждения.

Но вы все же приобрели МАРЗ-2,5 (других все равно нет!), отнеситесь и покупке как к полуфабрикату и...

Сразу же после приобретения нового микродвигателя его, вопреки строгим запретам инструкции, необходимо... полностью разобрать. Единственное соединение, которое можно не трогать,— это коленчатый вал с напрессованным коренным шарикоподшипником. На многих экземплярах подшипник посажен настолько туго, что пытаться освободить его без спецсъемника — значит заведомо испортить детали.

После разборки каждая деталь тщательно промывается жесткой щеткой в горячей воде с хозяйственным мылом. Удобно работать подстриженными зубными щетками и ершиками для чистки курительных трубок или от жидкой туши для ресниц. Затем полезно промыть моторчик керосином или чистым бензином, однако в большинстве случаев достаточно и водяной «бани». Сразу же после очистки деталей их просушивают на электроплитке до момента, когда вода на влажном пальце или ватке будет слегка шипеть при прикосновении к нагреваемым деталям. Контролировать нагрев следует непрерывно, особенно если в работе одновременно несколько деталей — быстрота их нагрева очень различна и зависит от многих факторов: площади контакта с плиткой, массы и теплоемкости материала детали, ее конфигурации и внешней поверхности.

Теперь можно приниматься за саму доработку микродвигателя. Начнем с задней крышки, несущей золотниковый и карбюраторный узлы. Прежде всего, внимательно осмотрим детали карбюратора. В большинстве моторов футорка садится на свое место с «немыслимым» зазором. Ликвидировать его можно, вложив в выходное коническое отверстие футорки стальной шарик 08 —10 мм от старого шарикоподшипника и несильно ударив по нему легким молотком. Главное при этом — не переусердствовать. Лучше понемногу усиливать удар до тех пор, пока при примерке футорка не будет входить в стенку с небольшим натягом. Это исключит подтекание топлива вне распыляющих отверстий, связанные с этим неустойчивость режима работы и плохой запуск.

Осматривается жиклер, при необходимости игла выправляется и подтачивается: ширина посадочного места, явно видимого на конусе иглы, должна быть одинаковой по всей окружности иглы, в завернутом положении жиклера недопустима даже малейшая негерметичность.

Промышленный компрессионный микродвигатель МАРЗ рабочим объемом 2,5 см:
1 —винт контрпоршня, 2 — головка цилиндра, 3— контрпоршень, 4 - гильза, 5— винт МЗ, 6- палец поршня, 7 - коренной подшипник, 8 - передний подшипник, 9 – опорная шайба, 10 - конус, 11 — кок, 12 – коленчатый вал, 13 — картер, 14 — шатун. 15 — золотник, 16 -- прокладка крышки, 17 - крышка, 18 - винт М2,5, 19 — уплотнителыное кольцо, 20 - футорка, 21 — фиксатор гильзы, 22 - прокладка гильзы, 23 - поршень, 21 -жиклер, 25 — гайка, 26 — накладная гайка, 27 — игла.

Фактором, во многом влияющим на работу и запуск двигателя, является неточность посадки жиклера на прилив стенки. Как правило, посадочные торцы прилива либо вообще не обработаны, либо обработаны грубо. Это вызывает подсос воздуха в карбюратор. Конечно, воздуху пройти в узкую щель намного проще, чем засосать довольно вязкое топливо, — отсюда невозможность запустить мотор, вывести на режим и тем более добиться стабильной работы на модели при постоянно меняющихся внешних условиях. Герметизировать жиклер удается припиловкой стенки и размещением под гайкой и фланцем корпуса жиклера эластичных пластиковых шайб.

Теперь дело за проверкой коленвала и его установки в картере. Для начала со всех углов снимаются заусенцы и со щеки кривошипа аккуратно счищается окалина. Многие забывают о том, что эта окалина зачастую приносит гораздо больше вреда, чем случайно оставленная в картере металлическая стружка! Во время выполнения работы коренной шарикоподшипник должен быть надежно укрыт от попадания любых частиц плотной тряпкой.

Еще раз промыв вал с подшипником и проверив легкость его вращения, для контроля ставят узел в картер. У большинства двигателей не обеспечено уплотнение картера в районе коленвала. Проверить это легче всего, попытавшись отсасывать воздух через носок картера при смонтированном вале и обоих подшипниках (в совершенно сухом состоянии). Если герметичности нет, придется воспроизвести систему уплотнения, примененную на микродвигателе МК-12В. Сразу за коренным подшипником ставится паронитовая, картонная (лучше всего из прессшпана или электрокартона), капроновая или фторопластовая шайба толщиной около 0,5 — 0,6 мм. В крайнем случае можно воспользоваться набором из трех шайб, вырезанных из плотного ватмана. Добиться их точного размера и формы можно, вырезая из листового материала детали с помощью «кругореза» (циркуль с зажатым в рейсфедере обломком жесткого лезвия от бритвы), причем вначале образуется наружная окружность и лишь потом, с того же центра — внутренняя. Лучше использовать десятую, но правильную шайбу, чем первую, хотя бы чуть-чуть неточную.

Коленвал должен входить в шайбу с небольшим усилием. Это немного затруднит первый обкаточный запуск, зато после обкатки и приработки надежное уплотнение будет обеспечено надолго. Монтаж вала заканчивается заклейкой коренного подшипника в картере на эпоксидной смоле. Избежать этой операции, к сожалению, никак нельзя — первый же сдвиг внешней обоймы подшипника в картере приводит к разработке посадочной поверхности, потере точности взаимного положения оси цилиндра и вала, разгерметизации носка картера. Итогом станет явное ухудшение характеристик «пары» из-за внедрившихся в сталь и чугун частиц алюминия. Заклейка ведется на непластифицированной эпоксидной смоле, возможна добавка в клей бронзовой пудры из комплекта краски «под золото». Смола наносится в самых небольших количествах на обезжиренное ацетоном поверхности, после монтажа узла излишки (при хорошей заклейке их не должно быть) удаляются пропитанной ацетоном ватой. Надо заметить, что установка коренного подшипника на смолу имеет смысл лишь перед первым запуском. Отложил «на потом» — и заклеить узел точно уже не удастся.

После полного отверждения смолы (через двое суток) в картере устанавливается гильза цилиндра с поршнем и шатуном, монтируется головка цилиндра, трущиеся детали смазываются жидким машинным маслом. Контрпоршень и воздушный винт также нужны для ответственной проверки — контроля стабильности положения шатуна на кривошипе, стенка с золотником при этом не монтируется, чтобы следить за деталями при провертывании коленвала. Вращать его нужно то медленно, то быстро, имитируя запуск, отжимая и поджимая контрпоршень.

Если повезло и двигатель попался удачный, шатун в любом случае будет сидеть вплотную у щеки кривошипа. При его сдвижках от щеки пробуют перевернуть поршень (зачастую отверстие под палец в нем рассверлено неточно и за счет перестановки можно избавиться от сползания шатуна). Если и это не помогло, значит, отверстие в поршне выполнено достаточно точно и верхняя головка шатуна выдержит долго. Требуемое же положение шатуна обеспечит припиловка посадочного торца картера под гильзу.

После полного удаления выступающих участков приливов картера под винты потребуется немного (на 0,1—0,2 мм) спилить заднюю сторону посадочного пояска, пришлифовать торец на стекле с мелким абразивным порошком (его можно получить, потерев шкурку о шкурку) и, вновь собрав мотор, проконтролировать работу мотора. При необходимости операцию повторяют.

Для чего это нужно? Как показали испытания, от правильного положения шатуна чуть ли не в первую очередь зависят и ресурс, и мощность, и режим работы мотора. За счет выкоса оси гильзы цилиндра назад удалось спасать самые «безнадежные» двигатели, которым не помогали никакие другие методы доработок.

Итак, добившись требуемого, можно запускать мотор? Но, к сожалению, еще нельзя. Но осталось немного: проверить зазор (люфт) осевого хода золотника и укоротить картер по заднему торцу. Цель может считаться достигнутой, если люфт не превышает 0,3 мм, причем перед замером надо счистить окалину с золотника и зашлифовать его торец тонкой наждачной бумагой. В крайнем случае на ведущий хвостовик кривошипа надевается стальная шайба с внутренним диаметорм 2,5 мм, чтобы предохранить шатун от случайного сползания назад и последующей его приработки в нерасчетном положении, а также от обдирки шатуна грубой поверхностью щеки золотника.

Вот так, к сожалению, нужно готовить любой вынутый из упаковки двигатель к первому запуску. Только после того, как вы проделаете все рекомендованные операции, мотор можно обкатать, установить на модель самолета и заставить ее несколько раз пролететь.

Обсудить на форуме