У Российских ВДВ будет конвертоплан как у американцев
В России для нужд ВДВ создадут конвертоплан — винтокрылую машину с поворотными винтами. В чем особенность этого экзотического класса летательных аппаратов, разбирался портал iz.ru.
"ВДВ прорабатывают возможность применения конвертопланов для доставки десантников на поле боя. До конца сентября планируется получить техзадание и открыть опытно-конструкторскую работу по данной машине", — сообщил агентству "РИА Новости" источник в оборонной промышленности.
Боевые конвертопланы нельзя назвать абсолютной инновацией: их разрабатывали давно и сейчас даже выпускают серийно в США. В чем особенности этого типа винтокрылых машин?
Гибрид на поле боя
Конвертоплан представляет собой смесь вертолета и самолета. На взлете его винты расположены горизонтально, как у вертолета, а после набора скорости плоскость вращения разворачивается на 90 градусов — и машина летит уже как самолет с тянущими винтами.
Первые предложения по летательным аппаратам такого типа появились еще в межвоенный период. Уже после войны велись активные разработки, включая постройку целого ряда экспериментальных образцов. Но в серию пошел только один аппарат этого класса — американский V-22 Osprey.
Есть несколько вариантов реализации, например "тильтвинг", когда поворачивается целиком крыло с установленными двигателями. Более современная схема — "тильтротор" — реализует только поворот мотогондол относительно неподвижного крыла. Были и совсем экзотические схемы вроде кольцевых крыльев (двигателей в кольцевом канале) или "тэйлситтеров" (обычный самолет, взлетающий вертикально — с хвоста).
Во всех вариантах преследуется одна и та же цель: совместить удобство вертолета (вертикальные взлет-посадка и режимы висения) с самолетными высокой крейсерской скоростью и большой дальностью полета.
V-22 Osprey ("скопа" по-английски) впервые взлетел в 1989 году, но на вооружение был принят только в 2007 году, после долгих лет опытно-боевого применения.
Конвертоплан выполнен с высоким крылом, на законцовках которого укреплены поворотные мотогондолы с мощными двигателями Rolls-Royce T406, оснащенными довольно размашисто исполненными винтами — от гондолы на законцовке они едва-едва не достают краями лопастей до фюзеляжа. Максимальный взлетный вес машины — свыше 27 т, крейсерская скорость — около 450 км/ч, а максимальная — свыше 500 км/ч. Боевой радиус в десантном исполнении — 720 км, а практическая перегоночная дальность без дозаправки — около 2,7 тыс. км. V-22 несет от 24 до 32 десантников или 9 т груза во внутреннем отсеке, или 6,8 т груза на внешней подвеске.
Машина поступила в первую очередь на вооружение Корпуса морской пехоты США, и там она включена в схему загоризонтной высадки десанта как основное средство. Высокая маршевая скорость позволяет оперативно доставлять личный состав на поле боя, отдаленное от корабельной группировки десантных сил. Дополнительно учитывалась возможность высадки в условиях применения противником тактического ядерного оружия, что требовало расчлененных боевых порядков, а это увеличивало пространственный размах операции и транспортное плечо высадочных средств.
При всех своих тактических достоинствах машину в США не любят: она сложна в эксплуатации, аварийна (отличается сложностью пилотирования и частыми отказами системы управления) и технически ненадежна, из-за чего сделалась притчей во языцех у ремонтников. Во время опытно-боевой службы к ней приклеились клички "летающий позор" и "машина-убийца".
Например, технически V-22 способен совершить посадку на авторотации после отказа двигателей, но с практической точки зрения это гораздо сложнее сделать, чем на вертолете (официальное мнение военных: "не рассчитывать на то, что машина переживет такую посадку").
Конвертоплан очень дорог: свыше $70 млн. Тем не менее опыт боевого применения признан скорее положительным, и это направление у десантников все-таки будет развиваться и далее. На данный момент Корпус морской пехоты утверждает, что после всех модернизаций и улучшений платформа Osprey прослужит ему до 2060 года.
V-22 заинтересовал и авиацию флота: они видели в нем более эффективный противолодочник, чем вертолеты. Кроме того, эта платформа рассматривается в роли "летающего радара" для универсальных десантных кораблей.
Позднее Osprey попал в руки ВВС, где стал рабочей лошадью сил специальных операций. Здесь образ применения не менялся, исключение составил лишь акцент на скрытность и дальность: дополнительные топливные баки, радар для полета с огибанием рельефа местности, бортовые комплексы обороны от ПЗРК.
Тем более что старт к созданию именно этой машины был дан после провала глубинной операции спецназа США в Иране в 1980 году, которую вели на вертолетах. Однако первые поисковые работы по заданию военных — с созданием прототипов — запустили еще в 1971 году.
В СССР примерно в это же время, после экспериментов с чистыми многороторными вертолетами (например, с Ми-12) в 1972 году, в инициативном порядке был предложен "винтоплан" Ми-30. Это был транспортно-пассажирский конвертоплан с взлетной массой более 10 т и максимальной скоростью свыше 500 км/ч. Он должен был перевозить 19 человек или 2 т груза на дальность до 800 км.
Разработку машины возглавлял Марат Тищенко, генконструктор тяжелого вертолета Ми-26 и преемник Михаила Миля. Предполагалось, что машина в будущем должна заменить многоцелевой Ми-8.
Машиной заинтересовались военные, и началась правка технического задания: нужно было перевозить больше людей. По итогам длительных переписываний требований милевцы к началу 1980-х создали целую линейку "винтопланов" с взлетным весом 11, 22 и 30 т, рассчитанных на разные двигатели: два стандартных ТВ3-117, три таких двигателя или два мощных Д-136 от Ми-26.
"Вертолет с преобразуемой несущей системой (винтоплан)" Ми-30 был включен в план опытно-конструкторских работ последней советской Государственной программы вооружений на период 1986–1995 годов. Однако сокращение военных расходов из-за новой разрядки и нарастающие в стране экономические сложности перекрыли проекту кислород.
В начале 1990-х КБ Миля пыталось продвинуть несколько коммерческих проектов на основе Ми-30, в том числе в форме международных консорциумов, однако не преуспело.
На данный момент именно в ВДВ видна реальная ниша для таких машин по опыту американцев: это машина для сил специальных операций, оперативно (с малым подлетным временем) и скрытно действующих на большую глубину.
Денис Комаровский
Дата размещения: 05.09.18г.
В России создан искусственный интеллект для самолетов и беспилотников
Новые системы управления для воздушных судов и летательных аппаратов все более усложняются и дают возможность выполнять уникальные исследовательские, спасательные и поисковые задачи. Создан в России и проект экраноплана, который будет сочетать в себе лучшие качества корабля и самолета, а в будущем обретет искусственный интеллект. О том, что умеет делать "стая" беспилотников российского производства и могут ли обучаться экраноплан и самолет, в интервью ТАСС в ходе международного форума "Армия-2018" рассказал исполнительный директор "Научно производственного предприятия "Радар ммс" Иван Анцев.
— Иван Георгиевич, какие новости есть по гражданскому экраноплану "Чайка"?
— Мы постоянно совершенствуем свои проектные решения. На нашем стенде на выставке "Армия-2018" представлена обновленная модель экраноплана "Чайка". Прорабатываем различные компоновки под разные задачи, прежде всего, транспортные — для перевозки пассажиров или грузов.
Разработана версия "Чайки-спасателя" — экраноплана, имеющего специализированные медицинские модули и оборудование. Он сможет быстро приходить в точку, где корабль терпит бедствие, или в любое другое место и быстро доставлять пострадавших до сертифицированных медицинских центров. "Радар ммс" вообще традиционно занимался медициной катастроф — в свое время мы оборудовали специальные медицинские вертолеты.
Разумеется, мы ищем заказчиков на этот экраноплан. Его водоизмещение около 50 тонн — это некая золотая середина с точки зрения решения специализированных, поисково-спасательных задач, а также доставки пассажиров и грузов. Уникальность этого экраноплана в том, что он может работать не только на экране, но и на воде, а также на внеэкранных режимах — взлетать на небольшую высоту, огибая препятствия.
Мы сейчас активно ведем проектную деятельность в части различных компоновок, улучшаем гидродинамическую и аэродинамическую схемы "Чайки". Ищем и инозаказчиков. Активно работаем с МЧС, предлагаем различные варианты. Есть много сторонников экранопланостроения, в их числе Минпромторг, Торговое представительство РФ, Рособоронэкспорт, которые нам активно помогают с учетом знания зарубежных рынков. Власти Москвы и Санкт-Петербурга, приволжских регионов очень интересуются нашей продукцией.
— На ваш взгляд, за минувшие пять лет интерес к экранопланостроению все-таки вырос?
— К этой теме многие до сих пор относятся скептически. Ведется много обсуждений, и мы постоянно рассказываем и доказываем важность экранопланостроения. Обосновываем техническую сторону вопроса, эффективность экранопланов. Напоминаем, что в мире этой темой занимается Южная Корея, Индия, Китай и, конечно же, США. Очень много зарубежных стран ведут эти работы, просто не у всех пока получается.
— А у кого уже получилось?
— Если говорить о малых экранопланах водоизмещением до 15 тонн и меньше, на 10–15 пассажирских мест, то уже получается в том или ином варианте у многих. Но малые экранопланы очень сильно ограничены условиями использования, волнением. А с точки зрения больших экранопланов пока все находится на уровне научно-исследовательских работ.
— Скептикам можно было бы дать отпор, показав им "Чайку". Когда же мы увидим опытный образец?
— Создание опытного образца не является самоцелью, он должен создаваться под заказчика, под конкретное применение. Это не тот продукт, которым надо торговать "с полки". У ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева (является стратегическим партнером "Радар ммс" — прим. ТАСС) уже есть огромное количество наработок: от макетов и экспериментальных образцов до серийных экранопланов. Это три экраноплана "Орленок", принятых на вооружение в советское время, и ударный экраноплан "Лунь", проходивший опытную эксплуатацию. Это уже серийная технология. Вся документация, все технологии у нас остались, есть люди, проектировавшие эти корабли. Мы усилили свою команду и не сомневаемся в своих компетенциях. Мы уже проработали проектную документацию "Чайки", готовы к этапу создания рабочей конструкторской документации и далее — к созданию опытного образца.
— Сколько времени уйдет на его строительство?
— Все будет зависеть от заказчика. Но в целом любая опытно-конструкторская работа — это не менее трех-четырех лет. Самолеты строят пять-семь лет, а корабли и того больше.
— Где будете строить первый российский экраноплан?
— На собственной производственной базе, необходимые мощности у нас есть.
— Что нового предлагаете в части бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО)?
— По БРЭО есть серьезные подвижки. Как вы знаете, у нас есть комплекс "Касатка", который может быть унифицирован практически с любым типом носителей — самолетами, вертолетами, беспилотниками, с теми же экранопланами. "Касатку"отличает модульный принцип построения, открытая архитектура, интеграция любых датчиков, любых новых элементов в систему. Эту идеологию мы сейчас активно развиваем и, самое главное, активно отрабатываем на различных носителях.
Вся "математика", которую мы создали для "Касатки", является унифицированным ядром. Оно может совершенствоваться и развиваться с учетом различных аппаратных решений. Это, по сути, нейронная сеть, искусственный интеллект летательного аппарата. Мы построили "Касатку" по такому принципу, который позволяет ей самообучаться.
— Какие системы делаете для беспилотников?
— Мы расширили наше беспилотное направление, завершив разработку интеллектуального автопилота, у которого есть собственная инерциальная система, свои вычислительные средства и уникальные алгоритмы, позволяющие беспилотникам работать "в стае". Теперь аппараты работают полностью в автоматическом режиме, им не нужен оператор на земле. Они летят по заранее подготовленному полетному заданию и выполняют соответствующие задачи, например, ищут пропавшего человека, прочесывают опредленную зону, работая в постоянном информационном обмене. Это реальное групповое применение, соответствующие алгоритмы и интеллект.
Система автоматического управления работает с бортовым комплексом "Касатка", постоянно обмениваясь информацией и с ней. Еще одна очень интересная вещь — малогабаритный локатор на беспилотный летательный аппарат вертолетного типа массой 40–45 кг. У нас также есть шестикилограммовый локатор с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), уникальный по своим свойствам. Локаторы в этом сегменте с такими характеристиками найти сложно.
Также мы представили обновленный вертолет "Бриз-45", по сути, с новым обликом. Там изменена вся несущая система — редукторы, двигатель, система управления, бортовая радиоэлектроника. По сути дела, это новый вертолет. У него немного увеличилась масса — в прошлом году мы показывали аппарат на 37 кг, в этом году — 45 кг. Его двигатель стал более мощным, а вес полезной нагрузки увеличился до 12 кг. Увеличилась и длительность полета.
— Мы и его модернизируем. Проект находится сейчас на стадии отработки экспериментального образца. Мы провели ряд работ в инициативном порядке, отрабатываем, прежде всего, систему управления — проводим полеты, ищем заказчиков.
Область его применения крайне широка — это нефтяная и газовая отрасль, работа с полезными ископаемыми, поисково-спасательные задачи, доставка грузов. Его целевая нагрузка — порядка 170 кг. Теоретически он сможет поднять и перевезти куда-то человека, снять со льдины, если речь идет об арктических условиях. Есть очень много заинтересованных партнеров, сейчас находимся в стадии предконтрактных проработок.
— Предусматривается ли "оморяченная" версия "Касатки" и автопилота для беспилотников?
— Разумеется, мы создаем и вариант системы, ориентированный под морские задачи. Одна из сложнейших задач — это поиск и спасение на море. Мы должны обеспечить палубное базирование аппаратов, работать в морском тумане, в условиях повышенной влажности и солености. Бортовое радиоэлектронное оборудование, несомненно, адаптировано и под морские условия.
— Реально ли в ближайшее время создать летательный аппарат с частичным или полным электродвижением?
— Электротяга сейчас активно используется для малых аппаратов — коптеров. Есть и гибридные силовые установки. Мы не стоим на месте, изучаем эту отрасль. Приятно, что в стране постепенно появляются предприятия-разработчики электродвигателей. Основная "соль" этой технологии — в высокоэффективных источниках питания. Когда в мире совершится технологический прорыв в этой отрасли, при тех же размерах аккумуляторов их эффективность возрастет в несколько раз. Полагаю, что тогда очень многие технические концепции будут пересмотрены в направлении электродвижения. Мы смотрим направление беспилотников и конвертопланов, рассматриваем иные интересные аэродинамические схемы, проводим ряд собственных научно-исследовательских работ в области электродвижения.
— Большой экраноплан можно сделать "электрическим"?
— Самолеты уже делают на электродвижении. С развитием технологии, я уверен, можно будет сделать и экраноплан. Тем более, ему не требуется столько же энергии в горизонтальном полете, сколько самолету. Электродвижение экранопланов, полагаю, будет развиваться так же, как и у самолетов. В мире уже полным ходом идут наработки по гибридным силовым установкам для воздушных судов. Это эффективнее и с точки зрения экономии топлива, и с точки зрения надежности.
— А если такой "электрический" экраноплан подвергнется какому-либо воздействию?
— С точки зрения кабельной сети, систем управления и питания, все многократно дублируется. Кроме того, экраноплан в случае отказа силовой установки и потери тяги просто спокойно снизится и спланирует на воду или землю. Более того, такой аварийный режим может быть отработан в режиме автопилота, это вопрос алгоритмов и надежности системы управления экранопланом.
— Десантные катера делаете?
— Ведем разработки в области скоростных катеров как глиссирующих, так и катеров на подводном крыле. Недавно спустили на воду катер на подводных крыльях "Сагарис", который подтвердил на испытаниях скорость 125 км/ч. Его салон выполнен в вип-версии, но он может выпускаться в любом варианте, единой будет лишь гидродинамическая схема.
Интересный проект — глиссирующий катер "Марлин", предназначенный для спасательных операций, высадки небольшого десанта до 10–12 человек. Его скорость — тоже порядка 125–130 км/ч. У глиссирующих катеров есть свои плюсы и минусы: если катеру на подводном крыле волна в 1,5 балла будет почти не страшна, то глиссирующий катер на такой скорости уже будет скакать, доставляя определенный дискомфорт экипажу. Но его преимущество в том, что он может ходить на мелководье. Хотя мы сейчас активно ведем работы и в области складывающихся подводных крыльев, чтобы такой катер смог беспрепятственно подходить к берегу, автоматически убирая крыло на определенной глубине. У нас уже есть соответствующие наработки.
— Ведете ли наработки по безэкипажным катерам (БЭК)?
— Мы провели ряд экспериментов совместно с нашими дальневосточными коллегами и создали систему управления для безэкипажных катеров. Проводили интересные эксперименты — интегрировали информационную составляющую БЭК с беспилотной и с авиационной составляющей в части исследования морей и океанов. По сути, у нас получился прообраз исследовательской сетецентрической системы.
Есть уже конкретные катера, на которых стоит система управления и БРЭО, ведем работу с заказчиком. БЭК пригоден во всем, что касается экологии, газовой, нефтяной отрасли. Ставим на такие роботизированные катера магнитометрическое оборудование для оценки магнитных аномалий, для поиска полезных ископаемых, оценки миграции рыб в океане. Отрабатываем и гидродинамику безэкипажных катеров.
— Как относитесь к композитному судостроению?
— Надо смотреть на географию их применения. В Арктике вопрос использования композитов нужно еще очень тщательно изучать. Классический подход к судостроению пока другой, и мы рассматриваем тему композитов аккуратно. Отдельные элементы уже создаются, но изделие целиком — пока нет.
— Если нас всех ждет "беспилотное" будущее, где место живому человеку в этой системе?
— На самом деле, нигде в мире еще нет стандартов регулирования этой сферы. Но, прежде всего, это вопрос безопасности. Полагаю, что управляемые и неуправляемые корабли будут вести постоянный информационный обмен, обеспечивая человеку главное и максимально безопасное место в этой глобальной системе.
Беседовала Анна Юдина
Дата размещения: 27.08.18г.
В сети появилось первое фото истребителя Су-57 с новым оборудованием
В интернете опубликована фотография многофункционального истребителя пятого поколения Су-57, на котором установлено новое оборудование.
Как поясняет блог bmpd, речь идет о подвесном контейнере целеуказания 101КС-Н. Самолет с бортовым номером "055" сфотографировали на авиашоу в честь 65-летия Луховицкого авиационного завода, которое проходило в конце прошлой недели.
Подвесной контейнер 101КС-Н, разработанный для Су-57, произведен на Уральском оптико-механическом заводе. Это оборудование входит в оптико-электронную интегрированную систему 101КС по ОКР "Атолл".
Официально контейнер 101КС-Н называется многоканальной оптической прицельной системой подвесного типа, предназначенной для обнаружения и опознавания наземных целей.
Напомним, ранее стало известно, что контракт на поставку истребителей Су-57 с Минобороны будет подписан до конца лета. А уже со следующего года начнутся поставки самолетов в части.
Между тем летчик-испытатель Роман Кондратьев рассказал, что Су-57 может использоваться как для прорыва системы ПВО противника, так и в качестве ударного самолета.
Руслан Мельников
Дата размещения: 21.08.18г.
Итоги главного авиасалона лета - Фарнборо 2018
Международный авиасалон Фарнборо 2018 (Farnborough 2018) был проведен в период с 16 по 22 июля. Выставка стала площадкой нескольких крупных премьер, местом проведения шикарного авиационного шоу и, конечно, крупнейшей бизнес-площадкой для гражданских и военных организаций со всего мира.
Дата размещения: 03.08.18г.
Идут испытания модели самолета на криогенном топливе в ЦАГИ
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского проводят испытания модели легкого конвертируемого самолета на криогенном топливе, сообщили в пресс-службе ЦАГИ.
"Специалисты ЦАГИ испытали модель легкого конвертируемого самолета с внешним баком для криогенного топлива, установленным на профилированных стойках над фюзеляжем. Эксперименты проводились в аэродинамической трубе малых скоростей ЦАГИ", - заявили в пресс-службе.
По данным ЦАГИ, легкий конвертируемый самолет должен заменить выбывающие Ан-24/26 на рынке местных и региональных перевозок России, он может использоваться как для пассажирских, так и для грузовых перевозок без изменения типовой конструкции. Летательный аппарат сможет перевозить 50 пассажиров на расстояние 1500 км или 6 тонн груза на дальность 1000 км. Его крейсерская скорость составляет 480 км/ч.
"В ходе исследований ученые определили влияние бака на аэродинамические характеристики самолета, а также на эффективность вертикального оперения и руля направления. Выявлено, что установка внешнего бака вызывает ожидаемое снижение аэродинамического качества и путевой устойчивости, но в целом не требует изменения основных параметров компоновки", - отметили в пресс-службе.
В ЦАГИ пояснили, что выбросы от авиационного керосина, используемого в качестве топлива в современных летательных аппаратах, загрязняют окружающую среду, а наиболее реальной альтернативой ему в условиях России может стать криогенное топливо - сжиженный природный газ. Но из-за его низкой температуры (-162°C) для хранения и транспортировки такого вида топлива необходимо использовать теплоизолированные цилиндрические или сферические баки.
"Концепция легкого конвертируемого самолета является идеальной платформой для реализации регионального летательного аппарата на криогенном топливе. Это воздушное судно может стать звеном в цепи работ по внедрению сжиженного природного газа на автомобильном, железнодорожном и морском транспорте, что позволит существенно сократить сроки внедрения и оптимизировать стоимость и состав НИОКР (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ - ИФ)", - сказали в пресс-службе.
